Blog

VIII Duatlón Cross Memorial María García Rubio

  • Lugar: Soria  Monte Valonsadero (Aparcamiento del Pinarcillo)
  • Fecha: Domingo 16 de OCTUBRE de 2022
  • Horarios:
    • 10:30 Salida Infantil.
    • 11:00 Salida Alevín.
    • 11:30 Salida Benjamín.
    • 11:45 Salida Prebenjamín.
    • 11:50 Salida Chupetines.
    • 12:00 Salida Cadete-Juveniles.
    • 13:00 Salida prueba relevos corporativos
  • Recogida de dorsales: 10:00 Entrega de dorsales.
  • Recorridos:
    • Relevos corporativos (parejas masculinos, femenino o mixto, de las categorías Junior, Sub23, Vet I, Vet. II y Vet. III.):  El relevista A hace el primer segmento a pie y da el relevo al relevista B. B hace el segmento de bicicleta de montaña y vuelve a dar el relevo a A para que haga el último segmento a pie)
      • 1ª Carrera: 2,4 km ( 1 vuelta)
      • Ciclismo.  10 km (1 vuelta) Sólo permitidas bicicletas BTT.
      • 2ª Carrera: 1,4 km (1 vuelta)
    • Cadete y Juvenil: 2400m-10km-1400m.
    • Infantil: 1500m-6km-500m
    • Alevín: 1000m-4km-500m
    • Benjamín: 500m-2000m-250m
    • Prebenjamín: 250m-1000m-125m
    • *Chupetín: Distancias mínimas en un bici-corre en salida especial
  • Inscripciones: https://www.triatloncastillayleon.com/evento/viii-duatlon-cross-memorial-maria-garcia-rubio-18a-rk-menores/#1511871414718-037c7c22-dd64af52-9ec8084c-43a16ccf-7ab1ee7c-231c
  • Precio:
    • Prueba de relevos corporativos (hasta el 13 de octubre a las 23:59):
      • 20€ Federados 
      • 30€ No Federados.
    • Pruebas de menores:
      • federados 3€
      • No federados 8€
  • Premios:
    • Prueba de relevos corporativos: Trofeo a las 3 primeras parejas masculinas, femeninas y mixtas.
    • Pruebas menores: Trofeo a los 3 primeros/as de cada categoría (juvenil, cadete, infantil, alevín, benjamín y prebenjamín)

 

II DESAFIO MANZANAS DE SORIA

  • Lugar: El Burgo de Osma (Soria)
  • Fecha: sábado, 29 de octubre de 2022
  • Hora:  10:00 (Plaza de la Catedral)
  • Recogida de dorsales: 8:30h-09:50h en la Pza. de la Catedral, será necesario presentación del NIF u otro documento oficial que acredite su identidad.
  • Recorridos: La salida y el recorrido es común para ambas rutas, hasta el kilómetro 31, hasta las 12:00 h que se producirá el cierre del desvío para la ruta larga
    • Ruta corta: 53 Kms +1050
    • Ruta larga:  31 Kms. +550
  • Inscripciones: El número máximo de participantes se limita a 200. https://www.rockthesport.com/es/evento/desafio-manzanas-de-soria/inscripcion/selecciona-tarifa
  • Precio: hasta 23/10/2022 15 Euros, desde 24/10/2022 hasta 28/10/2022 20 Euros.  Socios de C.C. Uxama 10 Euros hasta 28/10/2022
  • Otros: Zona de aparcamientos: Polideportivo municipal y Avda. Santos Iruela, Seguro de accidentes, Asistencia sanitaria, Bolsa del corredor, Avituallamientos, Duchas: piscina climatizada municipal. Entrega de premios en la plaza de la Catedral para los tres primeros clasificados absolutos, masculino y femenino, de ambas rutas. Se requiere ser mayor de 16 años o cumplir esa edad dentro del año en curso. Los menores de 18 años deberán presentar consentimiento por escrito de los padres o tutores legales (disponible en la web Rockthesport). E-Bike: Podrán participar indistintamente en ruta corta o larga, no hay trofeos para esta disciplina y NO está permitido liderar ninguna de las dos rutas. Si esto ocurriera, la organización podrá expulsarles de la prueba.
  • Mas información: https://www.rockthesport.com/es/evento/desafio-manzanas-de-soria

II RUTA DEL TÁBANO

  • Lugar:  Almazán (Soria)
  • Fecha: sábado, 15 de octubre de 2022
  • Hora: 10:00 horas (Parque de la Arboleda)
  • Precio de la inscripción: 20 Euros  (hasta 31/08/2022), 24 Euros  (hasta 30/09/2022)y  28 Euros  (hasta 13/10/2022),
  • Recorridos: 
    • Recorrido Corta:  38 kms. +520 mts.
    • Recorrido Larga:  55  Kms. +1000 mts-
  • Inscripciones: https://www.rockthesport.com/es/evento/ii-ruta-del-tabano

COMO COLOCAR CORRECTAMENTE LAS PLACAS V20 EN EL PORTABICIS

Las placas V20 son obligatorias si llevamos nuestra bicicleta en un portabicicletas, pero  ¿Cómo debemos colocarlas?.

La placa V20 es un panel  o señal que se debe colocar en la carga que transporte de un vehículo cuando esta sobresalga hasta un 10% de la longitud total del vehículo o un 15% en caso de que la carga sea indivisible. (Este es el caso que corresponde con los portabicis).

Por ello tenemos que tener en cuenta ese 15%, porque no podríamos montarlo en caso de tener un coche pequeño.  Si se usa un portabicis con bola, debemos añadir a la medida total del coche los centímetros del enganche de bola.

La placa o señal V20 deber ser homologada y  consiste en un cuadrado con rayas blancas y rojas del mismo grosor en posición paralela y formando 45º con la base del cuadrado. Además te aconsejamos que la placa sea flexible y no ralle, algo que es especialmente importante cuando transportamos bicicletas.

Pero como colocar nuestra bicicleta en el portabicis.  No debemos ocultar la matrícula del vehículo, ni los pilotos de las luces traseras,  ya que sería motivo de sanción. Y por último podremos nuestra placa V20, que deber ir bien sujeta con tensores elásticos, para tenerla bien fija y que no baile durante el recorrido por causa del viento.

Otra cuestión es cuantas placas debo colocar en el portabicis, una o dos.  Deberemos tener en cuenta tres casos

  • En el caso que la bicicleta transportada tenga menor o igual anchura que el vehículo, será obligatorio colocar una placa V20 en la parte central de la carga bien ajustada para que no se caiga.
  • En el caso de que la bicicleta sea más ancha que el vehículo pero menor que la anchura entre retrovisores, será necesaria la utilización de dos placas V20 posicionadas en los laterales de la bici y formando una “V” invertida con las rayas de la placa.
  • En caso de que la bici sobresalga de la anchura total entre los dos extremos de los dos retrovisores del vehículo no se podrá transportar.

Además será necesaria una luz roja entre la puesta y salida del sol, o bajo situaciones que disminuyan la visibilidad.

Aunque la utilización de las placas V20 te parezca desactualizada, debemos de tener en cuenta que se incluye en el actual Reglamento General de Circulación, y por ello el no colocarlas puede significar una sanción.

Entrenamiento en pretemporada

Llega el otoño, nuestro cuerpo muestra claros indicios de estar cansado tras una dura temporada, es el momento de  efectuar una pérdida progresiva de la forma, con una reducción escalonada del volumen, intensidad y salidas. Esta opción debe venir acompañada con un posterior descanso total que iría de dos a tres semanas.

EL CORAZON

Habrás comprobado que en cuanto pares tres o cuatro días, se pierde el tono cardiaco y las pulsaciones suben al mínimo esfuerzo. El aumento del corazón es debido al crecimiento de las dimensiones internas del ventrículo izquierdo, a consecuencia de un entrenamiento de resistencia, en el que volverás a basar tu principio de temporada. Pero de momento, estas vacaciones recomendadas tendrán esos efectos sobre tu músculo cardiaco. Las pulsaciones en reposo aumentarán entre un 0% y un 7% en 14 días. Las pulsaciones submáximas aumentarán de un 5% a un 10% en 10 o 14 días. Las pulsaciones máximas aumentan de un 5% a un 10% en 10/14 días. Las pulsaciones en recuperación pierden de un 7% a un 16% en 21 días. La presión sanguínea media aumenta de un 8% a un 12% en 21 días. El volumen de eyección de sangre se reduce de un 10% a un 12% en 12 días. Se estima que con un descanso total de tres semanas de duración, el ventrículo izquierdo sufre una reducción comprendida entre el 4% y 21%.

» Estos cambios son necesarios y sobre todo recuperables en tu próxima temporada, no te desanimes, el objetivo es mejorar tu siguiente temporada «

EL MÚSCULO

La masa muscular total puede verse reducida en tres semanas de un 1% a un 5%. El descenso de vasos capilares que lo envuelven mermarán su cantidad en un 6% tras un descanso total de 15 días, por lo que se verá afectada su oxigenación, alimentación y eliminación de toxinas. Las enzimas oxidativas, que intervienen en las reacciones químicas para la obtención de energía, pueden bajar entre un 23% y un 45% tras descansar 10 días.

DEPÓSITOS DE GLUCOGENO

Al cabo de tres semanas de inactividad su almacenamiento se ve reducido a los valores de alguien no entrenado.

PRETEMPORADA

Después de este descanso es el momento de planificar y preparar la temporada con una buena base. Volver a tener un estado de forma cuesta unos 4 o 5 meses entrenando varios días a la semana, por lo que dependiendo de nuestro calendario debemos planificar bien nuestra pretemporada.

No vamos a entrar en este artículo en el principal entrenamiento invernal, el CORE, base fundamental del desarollo muscular de nuestro tronco superior que debemos incluir OBLIGATORIAMENTE en nuestro entrenamiento semanal de pretemporada. Los beneficios del CORE están demostrados.

El entrenamiento moderno toma en cuenta el proceso adaptativo del organismo y busca, a través de la carga de trabajo, “lastimar” al organismo para que luego éste se recupere y alcance un nivel mayor. Cuando al día siguiente el deportista siente ese dolor producto del entrenamiento de alta intensidad, no esta experimentando otra cosa más que un proceso adaptativo que mejorará su estado de forma.

Este dolor, muchas veces asociado con el ácido láctico, tiene un origen muy diferente. Hablamos del catabolismo muscular, es decir, la ruptura del tejido muscular. En otras palabras: el ácido láctico no produce dolor, el microdesgarro sí. Se trata de un dolor “natural” que se presenta después de entrenar y que es producto de un entrenamiento planeado, dirigido y sistemático.

Es cuestión de tiempo que los potenciómetros terminen por imponerse definitivamente en el mercado de ciclocomputadores llevando prácticamente al olvido los antiguos cuentakilómetros sólo con pulsaciones. Pero hasta que los sensores de potencia estén al alcance de todos los aficionados explicaremos como basar nuestro entrenamiento para conseguir una buena base en pretemporada y como progresar a medida que esta avanza  para conseguir mantener o alcanzar nuestro máximo estado de forma mediante un pulsometro.

En nuestra pretemporada tomará importancia la base principal, el entrenaiento aeróbico.

MEJORA TU BASE AERÓBICA CON EL ENTRENAMIENTO MITOCONDRIAL

Varios estudios han demostrado que es mucho más efectivo combinar los rodajes de baja intensidad con intervalos moderados para favorecer el aumento del número de mitocondrias de tus células.

Se ha desechado la idea de realizar únicamente rodajes largos y a baja intensidad durante el Período de Base, debemos añadir intervalos de esfuerzo (con valores cercanos al 80% FCmáx y duración inferior a 6′) con el objetivo de aumentar el número de mitocondrias celulares.

La respiración celular es el proceso a través del cual tus células obtienen la energía de los alimentos. Este proceso se produce en las mitocondrias.

 

Plantear el período de base en pretemporada de cualquier ciclista a través de una visión celular, ofrece grandes beneficios, pero antes de hablar del entrenamiento mitocondrial también es necesario introducir el concepto de respiración celular.

La respiración celular

Cuando el oxígeno llega a tus pulmones, se distribuye por tu cuerpo a través de los vasos sanguíneos. Desde los vasos sanguíneos llega a las células y es en las mitocondrias de las células donde se realiza la combustión que permite obtener energía. Las mitocondrias son espacios celulares donde se realiza la creación de energía gracias a (entre otros elementos) el oxígeno. Cuando estás pedaleando, tus necesidades fisiológicas requieren de las mitocondrias para obtener esta energía.

En cada inspiración tienes un 21% de oxígeno, y de esta cantidad tu cuerpo aprovecha sólo un 25% para obtener energía.

El entrenamiento mitocondrial

Una célula eucarionte típica contiene mas de 2000 mitocondrias, lo que ocupa alrededor de la quinta parte del volumen celular. Esta cantidad es necesaria porque este organelo es la central energética de la célula. De entre las células de mamíferos que contienen más mitocondrias tenemos las células cardiacas.

Lo que más te interesa saber es que el número de mitocondrias de las células es variable y hay varios factores que permiten aumentar o disminuir este número.

Factores negativos:

Entre las acciones que pueden favorecer la muerte mitocondrial, los más habituales son:

  • Consumo abundante y continuo de antibióticos
  • La quimioterapia
  • El sedentarismo: la pérdida de masa muscular disminuye el número de mitocondrias
  • Consumo continuado de hidratos de carbono de alta carga glucémica: esto induce al cuerpo a tender a un metabolismo constante más anaeróbico, por lo que se utilizan menos las mitocondrias
  • Falta de antioxidantes en la dieta: la inclusión de frutas, verduras con pigmento, aminoácidos azufrados (cebolla, ajo y puerro), etc.
  • Algunos estudios demuestran que la toma excesiva de antioxidantes (vitamina C frena la génesis mitocondrial
  • Consumo excesivo de alcohol y otros tóxicos
  • Falta de omega-3 (pescado azul) y otras grasas como la fosfatidilserina (lecitina de soja): esto favorece la rigidez de la membrana de la célula y dificulta la comunicación y correcto funcionamiento

Como puedes observar, una buena alimentación es crucial para tener un buen rendimiento deportivo, ya no sólo para que el combustible sea de la mejor calidad posible (obtendrás más energía), sino también para poder disponer de un mayor número de “motores” (mitocondrias) donde hacer el proceso de obtención de energía (si tienes más mitocondrias, tienes más fuentes de obtención de energía).

Factores positivos

Los principales factores (por orden de efectividad) que conllevan un aumento del número de mitocondrias de tus células son:

  • La hipoxia intermitente: poner pequeñas dificultades el cuerpo en las necesidades de oxígeno, aumenta la producción mitocondrial para poder hacer frente a las necesidades del organismo. Si la falta de oxígeno se prolonga en el tiempo, como en el caso de enfermedades pulmonares graves, las mitocondrias disminuyen
  • El ejercicio físico: dependiendo de la intensidad, duración, repetición del entrenamiento, la producción de mitocondrias será diferente, pero la mejor receta para aumentar su producción es ejercicio de intensidad elevada combinado con entrenamientos más suaves y más largos para favorecer la utilización de las grasas
  • Entrenamiento de resistencia en ayunas: este estado energético favorece la utilización de las fibras tipo I, que son fibras musculares responsables de la utilización de la grasa como fuente de energía
  • Ayuno de corta duración: saltar de vez en cuando un almuerzo, o separar un poco las ingestas, aumenta la expresión de moléculas como UCP2 o UCP3 que favorecen la eficiencia de la actividad mitocondrial
  • Consumir antioxidantes mitocondriales: consumir coenzima Q10, glutatión… favorece la protección de estos elementos.

Aumentando el número de mitocondrias a través del entrenamiento

Varios estudios (Gibala et al. 2006; Jonathan P. Little, Adeel Safdar, 2010; Cantó et al. 2009) han demostrado que es mucho más efectivo combinar los rodajes de baja intensidad con intervalos moderados para favorecer el aumento del número de mitocondrias de tus células.

Así pues, es momento de desechar la idea de que los ciclistas deben realizar únicamente rodajes largos y a baja intensidad durante el Período de Base para introducir la idea de añadir intervalos de esfuerzo (con valores cercanos al 80% FCmáx y duración inferior a 6′) con el objetivo de aumentar el número de mitocondrias celulares.

ENTRENAMIENTO CON PULSOMETRO

Una de las claves de un buen entrenamiento es que sea variado e incluya tiempo en todas las zonas de pulsaciones posibles, pero en pretemporada debemos hacer un buen entrenamiento de capilarizacion, o «Base». Este entrenamiento consiste en hacer unos 1500km en cosa de un mes o 2 si tienes poco tiempo para entrenar, sin pasar del 75% de tus pulsaciones máximas. Hay que trabajar entre el 65% y 75% aunque tengas que ir a 20km/h…. Llegará un repecho que nos obligue a realizar un esfuerzo extra y nos suban las pulsaciones momentaneamente, es normal, simplemente intenta subir con cadencia y sin que tus piernas realicen esfuerzo.

Es importante no sobrepasar las pulsaciones durante este tiempo, ya que bioquimicamente, lo que estamos haciendo es alargar los vasos sanguíneos de nuestros músculos para que de esta manera éste reciba más oxigeno, rodando a estas pulsacion también agrandamos el corazón, con esto lo que conseguímos es qué con menos pulsaciones bombee mas sangre a nuestros músculos.

Existen diferentes modelos con respecto al número de zonas de entrenamiento, pero la base de todas las zonas de entrenamiento es lo que nos referimos como umbral. En realidad, hay dos umbrales diferentes: umbral aeróbico y anaeróbico.

El uso de estos dos umbrales nos da una estructura básica de 3 zonas:

  • Zona uno (por debajo del umbral aeróbico)
  • Zona dos (entre el umbral aeróbico y anaeróbico)
  • Zona tres (por encima del umbral anaeróbico)

De forma más compleja se utiliza normalmlmente 5 o ncluso 7 zonas, siendo la más habitual la de 5 zonas.

Podemos utilizar el porcentaje sobre la FCmax o sobre la FCres.

Debido a la conveniencia de evitar las estimaciones indirectas de la F.C. Max. dada la gran variabilidad que puede existir dependiendo tanto del deportista como de la disciplina practicada. Presentamos un concepto que relaciona ambas y que permite a cualquier entrenador o deportista, determinar de manera muy sencilla las intensidades y zonas de entrenamiento en cualquier disciplina y de manera individualizada. Hablamos de la frecuencia cardiaca de reserva (F.C. Res.), término acuñado por Karvonen que definimos como la diferencia entre al F.C. Máxima y la F.C. Reposo.

Por frecuencia cardiaca en reposo, entendemos el mínimo pulso que tiene una persona en estado consciente y despierto. La fatiga, la digestión, la temperatura o la altitud afectarán a esta frecuencia cardiaca. El stress y la respuesta anticipatoria del corazón previa al ejercicio, que conlleva una disminución del tono vagal, también afecta a la frecuencia cardiaca, por lo que para determinar correctamente la F.C. Reposo es necesario medirla justo tras despertarse, o tras 10 mn. tendido en reposo, ayunas y sin haber realizado ejercicio intenso anteriormente. Este pulso en reposo es sensible a la fatiga previa o la recuperación, por lo que para obtener un valor real, es conveniente no realizar entrenamientos de alta carga el día previo, y tomar la media de valores registrados durante tres días.

F.C.Res. = F.C. Max. – F.C.R.

La F.C.Res. establece un rango de pulsaciones, por lo que en sentido estricto sería más exacto denominarla pulsaciones de reserva; a mayor F.C.Max. y menor F.C.R. en un sujeto, mayor F.C. de Reserva.

Para realizar dicho cálculo se aplica la fórmula de Karvonen (1957)
%FCres = (Intensidad de ejercicio en % x FCres) + FCrep
Ejemplo: 60%FCres= 0,6×148+50= 138 ppm*
*Para FCres =148ppm y FCrep = 50ppm

Zona 1: Recuperación activa. 50-60% de FC máx. Tus salidas de recuperación las harás a este ritmo su acción ayuda a la musculatura a deshacerse de las sustancias de desecho acumuladas con el entrenamiento intenso. Es un buen ritmo también para empezar el calentamiento y para la vuelta a la calma.

Zona 2: Resistencia aeróbica de base. 60-70% de FC máx. Amplía tu capacidad de aguantar mucho tiempo pedaleando. Es donde tienes que pasar más horas al principio de tu preparación para tener una buena base sobre la que hacer intensidad después.

Zona 3: Resistencia aeróbica general. 70-80% de FC máx. El ritmo que se suele adoptar de forma natural al salir en grupo, cómodo dentro de que llevamos una intensidad elevada. No abuses del tiempo en esta zona, conduce a un estancamiento por no trabajar otras cualidades, aunque tampoco hay que dejarla de lado pues permite mejorar la capacidad de tus músculos de almacenar glucógeno. Demasiado intensa para ganar fondo y demasiado suave para mejorar el consumo máximo de oxígeno y el umbral anaeróbico.

Zona 4: Umbral anaeróbico.  80-90% de FC máx. Entrenar en ésta zona, desarrollará aquellos mecanismos relacionados con la acumulación de ácido láctico.  En esta intensidad, tu forma física mejora rápido pues tu cuerpo “aprende” a aguantar el esfuerzo con el ácido láctico a un nivel elevado y se entrena para reciclarlo.

Al trabajar dentro de estas frecuencias cardiacas la cantidad de grasa utilizada como fuente principal de energía es bastante menor que en la Zona 2 y da paso a la utilización del glucógeno almacenado en los músculos como principal carburante.

Uno de los productos resultantes de esta quema, de glucógeno, es el ácido láctico. Existe un momento durante la actividad en el que el cuerpo se ve incapacitado para eliminar con eficacia el ácido láctico acumulado en los músculos.

Esto ocurre llegado un número de pulsaciones cardiacas específicas para cada individuo y viene acompañado por un rápido aumento en los latidos del corazón y un descenso del ritmo de carrera o del ejercicio que estemos realizando. Este es tu umbral anaeróbico. Con el entrenamiento adecuado es posible retrasar la llegada de este punto de inflexión y así ejercitar a más intensidad durante más tiempo.

Será muy difícil o imposible que puedas hablar y tus músculos te arderán. Tampoco debes pasar demasiado tiempo en estas pulsaciones pues acabarías por sobreentrenarte.

Zona 5: Elevación del V02 máximo. 90-100 de FC máx. La intensidad más dura, reservada para los sprints cortos y los intervalos intensos. Un ciclista bien entrenado puede permanecer hasta 20 minutos en la parte inferior de esta zona.

Ciclo de supercompensación

Una vez terminadala base de nuestra pretemporada debemos organizar las sesiones de entrenamiento de más intensidad y la forma más efectiva de distribuir las sesiones de alta, media y baja intensidad, al igual que la recuperación, siendo vital para lograr la supercompensación.

La supercompensación consiste en provocar niveles de estrés físico por medio del entrenamiento, lo suficientemente importantes para que, tras el descanso, el organismo evolucione para poder realizar esfuerzos de mayor intensidad.

Para no estancarnos en nuestra forma e ir mejorando constantemente, deberemos de exigirnos mayores estímulos para así aumentar el límite de nuestra adaptación, debiéndose de ir intercalando los entrenamientos de elevada intensidad con días de baja intensidad, ya que si se abusa de entrenamientos de elevada intensidad sin descanso lo más normal es que uno caiga en el sobreentrenamiento.

Félix L.

Elaboración propia y otras fuentes:

adnciclista.com

http://altorendimiento.com/zonas-de-entrenamiento-segun-las-pulsaciones-cardiacas/

 

Como ponérselo difícil a los ladrones de trasteros

Todos somos conscientes del incremento de robos de bicicletas en trasteros que se está dando en los últimos años, de hecho seguramente conozcas a alguien o tú mismo hayas sido víctima de un robo de estas características. Aun sabiendo esto, muchos de nosotros no podemos permitirnos el subirnos nuestra preciada bicicleta a casa y no nos queda más remedio que dejarla en el trastero e invocar a la suerte para que no le toque a tu trastero.

Deberemos seguir estos consejos:

  1. Ser discreto y no ostentar

El binomio rentabilidad/riesgo funciona tanto en la economía como en los robos a trasteros. Si el caco sospecha que dentro del trastero hay un buen botín, no habrá medida de seguridad que se le resista. No hay que olvidar que las bandas que comenten este tipo de delitos están altamente cualificadas y poseen lo último en tecnología. En algunos casos, llegan a utilizar micro cámaras aprovechando rejillas de ventilación o taladrando directamente la puerta para ver el interior del trastero. Por eso, es recomendable que ocultes el material más valioso o que utilices una cortinilla que separe en dos espacios el trastero. En caso de que tengas bicicletas y existan marcas de ruedas en la puerta, conviene que las limpies para no dar pistas de lo que guardas dentro.

  1. Medidas de seguridad “invisibles”

Si optas por medidas de seguridad “extra”, es muy importante que estas estén en el interior del trastero, nunca visibles desde el exterior, pues supondría un perfecto indicador de que guardas objetos de valor y puede suponer una motivación extra para el ladrón. Un enrejado interior -siempre que la puerta del trastero se abra hacia fuera- es muy efectivo, así como una cerradura “invisible”, instalada en el interior del trastero e imposible de ver desde el exterior.

  1. Proteger el material más valioso del trastero

Uno de los objetos más apreciados en los robos a trasteros son las bicicletas; su alto coste y la facilidad con que se venden las convierten en el botín perfecto. Anclar la bicicleta al suelo o pared del trastero. Esto puedes hacerlo con cualquier objeto de gran tamaño. Para guardar los pequeños objetos, puedes utilizar taquillas o armarios de limpieza metálicos; esto supondrá una cerradura más que forzar, lo que robará tiempo a los asaltantes.

  1. Optar por una solución común a todos los vecinos

Proteger todas y cada una de las puertas de los trasteros es realmente costoso. Resulta mucho más rentable aplicar las medidas de seguridad en los accesos comunes a la zona de trasteros, dividiendo la inversión entre todos los vecinos. Medidas como un control de accesos, cámaras de seguridad o cerraduras de seguridad en las puertas de acceso a la zona de trasteros son las opciones más económicas para la comunidad.

  1. Puerta y cerradura deben ser un “matrimonio”

Si se opta por invertir en la puerta del trastero, se debe tener en cuenta que de nada sirve tener la mejor puerta del mercado si no está acompañada por una cerradura de alta calidad y viceversa. Si la puerta es resistente pero la cerradura es vulnerable, la forzarán en pocos segundos, y si la cerradura es de seguridad pero la puerta es de chapa, cortarán la puerta con una radial y accederán sin tocar la cerradura.

  1. Disponer de un buen seguro

En muchos casos, el seguro de la comunidad de propietarios incluye los robos en trasteros y garajes. En caso contrario y aunque suene a medida “derrotista”, es muy recomendable ser previsor y contratar un buen seguro de hogar con coberturas para los trasteros.

COMBINACIÓN ACLAJE DE PARED Y CANDADO

Para intentar evitarlo o al menos ponérselo más difícil a los ladrones, la firma alemana ABUS comercializa productos con todo lo esencial para asegurar nuestras bicicletas firmemente al suelo o pared de nuestro trastero.

En mi opinión, una excelente protección para nuestras bicicletas, es la combinación de un anclaje de pared y una cadena o un candado de arco.

  1. ANCLAJE DE PARED (ABUS WA50)

El anclaje a la pared está elaborado en acero especial endurecido que hace realmente difícil que pueda ser reventado, lleva dos tornillos e incluye también los tacos expansibles (que recomiendo utilizarlos con taco químico) y un sistema que deja cegadas las cabezas de los tornillos para que no puedan ser extraídos. Este anclaje sirve para anclar la cadena o el candado de arco, que pasaremos por el cuadro de nuestra bicicleta.

Es necesario tener un muro o un suelo sólido, ya que de nada nos valdrá anclar este sistema sobre una base débil por ejemplo un pladur, o un muro de ladrillo fino, por ejemplo, ya que el ladrón no dudara en reventar la pared a martillazos para sacar el soporte, si esto no es posible podremos utilizar al menos el suelo que esté bien cementado.

También necesitaremos un taladro potente y con un portabrocas que soporte tamaños del 10 y de 16, ya que se necesita a una profundidad de unos 14 cm y posteriormente avellanamos con la broca del 16 hasta una profundidad de 3 cm.

Una vez atornillado, el anclaje Abus, lleva dos chapas redondas de acero que debemos introducir por la parte superior de los tornillos y golpear con un martillo para dejar cegadas las cabezas de los tornillos y así evitar que puedan desartornillarlos.

  1. Candados de arco de ABUS

El candado de arco es uno de los clásicos en la protección de bicicletas. Fabricado con material macizo y ninguna pieza móvil fuera del mecanismo de cierre ofrecen un punto de partida excelente para la mejor resistencia. Además los Asesores de la policía y compañías aseguradoras recomiendan el uso de un candado de arco.

Yo recomiendo combinar el anclaje de pared con el candado de arco GRANIT XPlus™ 540

Es candado tiene un arco de sección cuadrada parabólica, más difícil de cizallar que una uno con sección redonda, y de 13mm de acero endurecido.

Cuenta con un doble enganche del arco en el cuerpo del antirrobo, por lo que impide la rotación de un lado del arco sobre el otro.

La tecnología ABUS Power Cell ofrece la más alta protección ante ataques como golpes e intentos de extracción del arco del cuerpo del antirrobo

El arco, así como el cuerpo del antirrobo y otros elementos están fabricados en acero especial endurecido

Cilindro X Plus para la más alta protección ante manipulaciones, ganzuado, etc.

Se suministran 2 llaves con el antirrobo, una de ellas con luz LED

Protector de cilindro automático que protege de la suciedad y la corrosión

Tarjeta ABUS Code Card para hacer copias de llaves adicionales

Monoplato o doble plato ¿Qué transmisión es mejor?

Analizamos las verdades y mitos alrededor de los dos tipos de transmisión. Te ayudamos a elegir entre monoplato y doble plato.

No eres el primero ni el último que ha confesado sentirse «acosado» por la religión de los del 1x o monoplato. Están por todos los lados. Ahora que el precio no es una excusa, las transmisiones de un solo plato con casetes de 11 y 12 piñones son una realidad prácticamente imparable.

Además de los grandes fabricantes como Shimano y Sram, muchos otros más pequeños fabrican no solo transmisiones completas en 1x, sino platos, bielas, ruedas y casetes compatibles con este tipo de transmisiones. De este modo, no hace falta que solo seas fiel a una marca y puedes montarte una transmisión monoplato (1x) con multitud de componentes 100% a tu gusto y a precios muy ajustados.

 

El tema es que si eres de los que tienes una mountain bike con doble o triple plato y estás pensando en cambiarte a una transmisión 1x / monoplato, lo primero que te vendrá a la cabeza es si serás capaz de mover los desarrollos. Pensarás que te puedes quedar corto tanto subiendo porque el desarrollo es demasiado grande, como bajando porque es demasiado corto.

Por otro lado, aunque cada vez en menor medida, los platos de menos de 32 dientes en sistemas monoplato pueden afectar al pedaleo en determinados sistemas de suspensión por el retroceso de la pedalada. Para que lo tengas mucho más claro,  te explicamos los pros y los contras de pasarte a la transmisión 1x y dejar de ser el bicho raro del grupo… ¿O quizá los raros son ellos?

 

Doble y triple plato, los orígenes de las transmisiones.

Vamos con los básicos. Venimos de transmisiones de doble y triple plato combinadas con casetes de 10 velocidades. Eso significa que en los modelos de doble plato tenemos un rango de 20 velocidades y en los de triple plato tenemos 30, pero a estas hay que quitar las relaciones que no se deben usar porque el cruce de cadena es excesivo, unas 4 en sistemas de doble plato y unas 8 en sistemas de triple plato.El tema es que, luego, en sistemas de doble y triple plato hay relaciones que se repiten. Por ponerte un ejemplo y no liarte demasiado, en un sistema de doble plato, si contamos todas las velocidades, es decir 20, hay unas 7 velocidades que repiten ratio.

De este modo, nos quedan unas 13 «útiles» sin contar las que el cruce de cadena las hace muy poco recomendables usar. En otras palabras, no usamos 20 ni 30 velocidades, con lo que no cuentes con ellas.

Por otro lado, tanto los sistemas de doble como los de triple plato cuentan con el extra del desviador y del pulsador para el mismo. Esto significa mayor peso, mayor mantenimiento, menor ergonomía de mandos en el manillar y mayor complejidad de ajuste mecánico.

Aquí los sistemas 1x son claros vencedores por todo lo positivo que ofrecen en este sentido. Menos mantenimiento, mayor limpieza ante el barro, menos peso, mejor ergonomía, sobre todo deja espacio para el pulsador de la tija telescópica y los bloqueos de las suspensiones, e incluso un menor gasto en repuestos por contar con menos piezas.

Otro de los aspectos muy positivos del monoplato es que la tensión de la cadena se mantiene en todos los piñones del casete y las posibilidades de que se nos salga la misma son mínimas.

 

Los ratios en las transmisiones 1x (monoplato), y de doble y triple plato

Esto nos deja claro que los sistemas de doble y triple plato tienen más rango de velocidades pero las transmisiones 1x están mucho mejor integradas en el funcionamiento global de la mountain bike, pero ¿qué pasa con los ratios?

Los ratios no son más que la relación entre las vueltas que da una corona con respecto al plato, que luego, en función del diámetro de rueda y neumático utilizado, se convierte en los metros de pedalada que recorre una mountain bike dependiendo del desarrollo. Y ten en cuenta que esos ratios serán más duros de mover en una MTB de 29″ que en una 27,5″.

En este sentido, el salto que se produce en los sistemas de doble y triple plato es mucho más suave y escalonado comparado con los sistemas de transmisión 1x. Esto se debe a que los sistemas monoplato con sus casetes de 11 y 12 velocidades tienen un salto entre piñones mayor que los casetes de 10, algo que es imprescindible para que con el monoplato podamos pedalear en todas las circunstancias como hacemos con los sistemas de doble y triple plato.

 

Sistema de transmisión Shimano XT 2X11 / 26/36

Es evidente que un sistema de doble plato con un casete de 11 velocidades, es la combinación más amplia y tiene un salto entre velocidades mucho más suave y progresivo que los sistemas de transmisión 1x. Si exceptuamos unas 4 velocidades que no debemos usar demasiado por el excesivo cruce de la cadena, contamos con 18 velocidades reales, pero que algunas de ellas como podemos ver en la gráfica están casi repetidas dependiendo de la combinación plato-piñón que utilices. Esto reduce el número de velocidades reales.

 

Sistema de transmisión Sram X01 Eagle 1X12 / 32

El Sram Eagle que salió al mercado hace unos meses ha sido el primer grupo completo con un casete de 12 velocidades que logra una versatilidad muy superior al resto de transmisiones 1x. El piñón más grande, un 50, se aproxima muy de cerca al mismo ratio de pedaleo que un plato pequeño-piñón grande de Shimano en una transmisión de doble plato, es decir, un 26×42. Por otro lado, su piñón más pequeño de 10 dientes logra un ratio de 3,20, muy cerca de los 3,27 del 36×11 de un Shimano de doble plato y casete de 11-46.

Hablamos de una combinación con plato de 32. Precisamente gracias a este piñón de 50, a diferencia de los sistemas de transmisión monoplato con 11 velocidades, el plato de 32 en el Sram Eagle es más versátil que con un casete de 11. El piñón extra se nota sobre todo a la hora de subir.

En este sentido, el Sram Eagle permite que los piñones de 32 y el 34 sean más generalizados que los de 28 y 30 de los sistemas de 11 velocidades. El pero es que, hasta que lleguen gamas más económicas, tiene un precio muy elevado y necesitas un núcleo específico Sram XD en tu rueda trasera.

Sistema de transmisión Shimano XT 1X11 / 32

Buena combinación, cerca del Sram Eagle en global, pero se queda corto de pedaleo en el piñón de 11 dientes cuando vas rápido y el piñón de 46 dientes, el más grande del casete está muy cerca pero es algo más duro que el 50 de Sram. Es una combinación intermedia ideal para cross country, all-mountain y enduro, pero partiendo de una buena forma física.

Si no estás muy en forma o la zona por la que sales tiene pendientes muy acusadas, mejor que te vayas a un 30 de plato. El salto de los dos últimos piñones, del 37 al 46 dientes, es bastante acusado, pero si tienes bien ajustado el cambio no te dará problemas. Eso sí, notarás que ese paso no es tan «fino» como el resto.

Sistema de transmisión Shimano XT 1X11 / 30

Sin duda una de las combinaciones estrella. El casete 11-46 del Shimano XT ofrece mucha polivalencia de uso y está más indicado a niveles medios. Si estás muy en forma, se te quedará corto a la hora de pedalear fuerte en llano y deberás irte a un 32 de plato. El de 30 dientes es el plato más usado en general, pero si eres de los que comienzan o tu estado de forma es más flojo, un 28 sería ideal. El problema es que Shimano no lo ofrece y tendrías que irte a modelos compatibles de otras marcas.

El piñón más grande de 46 dientes tiene casi el mismo ratio que el 32/50 del Eagle de Sram, pero en su contra la combinación con el piñón más pequeño de 11 se queda lejos de los 3,20 del Eagle (2,73 en el caso de Shimano). Digamos que pierde un piñón en desarrollos largos.

A favor tiene el amplio espectro de usuarios y modalidades, el precio y la compatibilidad con todo tipo de ruedas por usar un núcleo convencional. Además del precio, tienes la opción de acceder a la gama Shimano SLX, más económica y con opciones de plato de 30 y 32 dientes.

Análisis de la transmisión 1x: Pros

  • Ahorro notable de peso
  • Simplicidad de uso
  • Ergonomía de mandos
  • Bajo mantenimiento y muy sencillo
  • Tensión de la cadena continua
  • Silencio en marcha

Análisis de la transmisión 1x: Contras

  • Pérdida de rango de velocidades
  • Ratios más ajustados
  • La elección del plato determina mucho el ratio de las velocidades
  • En sistemas Sram necesitas un núcleo específico XD que no siempre compatible con ruedas de antes de 2012
  • Desgaste más prematuro de cadena, plato y casete

Análisis de las transmisiones de doble y triple plato: Pros

  • Rango enorme de velocidades
  • Escalonamiento suave entre velocidades
  • Aptos para todos los niveles
  • Mayor longevidad de los componentes de la transmisión

Análisis de las transmisiones de doble y triple plato: Contras

  • Peso más elevado
  • Mayor mantenimiento
  • Mayor dificultad de ajuste de los cambios
  • Mayor acumulación de barro en la zona del desviador
  • Menor ergonomía de mandos en el manillar
  • Complejidad de uso para los menos iniciados
  • Algunos modelos de bicis no permiten montar desviador

Entonces, me cambio a la transmisión monoplato (1x)… ¿Sí o no?

Pues depende. A pesar de que la transmisión 1x es más sencilla de manejar que los sistemas de doble y triple plato, por tener un solo mando para seleccionar las velocidades, para los que se inician o los que quieren usar la MTB de modo recreacional, los sistemas de doble y triple plato aportan un rango mayor de velocidades y un escalamiento más polivalente. En otras palabras, podrás pedalear regulando mejor el esfuerzo independientemente del estado de forma.

¿Y para el resto? Pues sin duda los sistemas de transmisión 1x son la opción más recomendable en el momento en el que tu nivel empiece a ser algo mayor. Son fiables, sencillos de mantener, silenciosos, retienen de maneras increíble la cadena y la oferta no para de aumentar.

Fuente: MTBpro

Índice I.B.P

1

Relación entre preparación física e índice IBP

¿Cómo va a ser de dura para mí, una ruta con una puntuación de 89 ibp?

¿Qué es IBP index?

IBP index es un sistema de valoración automático que puntúa la dificultad de una ruta recorrida en bicicleta de montaña, bicicleta de carretera, andando o corriendo.

Este índice es muy útil para conocer el grado de dificultad de diferentes rutas comparándolas entre sí.

Es importante no confundir el grado de dificultad de una ruta con el esfuerzo que nos va a costar realizarla: un índice IBP index de 60 será una ruta muy dura para una persona no iniciada, normal para alguien con un preparación media y muy fácil para un profesional. (ver escala comparativa)

Sufrimiento o esfuerzo de una ruta = Estado de forma físico + Ritmo de carrera + Condiciones climatológicas + IBP  

Como medir la altura correcta del sillín

Coloca las bielas en línea con el tubo vertical para situar los pedales en el punto más alejado del sillín. Mide desde el centro del eje del pedal hasta la parte superior del sillín, siempre siguiendo  la línea del tubo vertical.

Hay dos formas de calcular la altura correcta del sillín:

1.- La primera es «de andar por casa» y consiste en situarse encima de bici,… poner los talones sobre los pedales estando en su punto más alejado y colocar el sillín lo más alto posible sin que tu cadera pierda su paralelismo con el suelo, es decir, sin forzar la pierna para llegar al pedal. Con esta medida el punto exacto está muy cerca y con un margen de +/- 1 cm es imposible que no encontremos «nuestro punto».

2.- La segunda es una nueva fórmula matemática, en la que le influye la longitud de las bielas. Consiste en multiplicar tu longitud de pierna por 1,09 si eres hombre o 1,07 si eres mujer. La medida resultante indica la altura del sillín tomando como punto de partida el eje del pedal cuando las bielas están lo más alejadas posibles, siguiendo una línea a continuación del tubo de sillín.

Siete cosas imprescindibles que nunca deben faltar en nuestras rutas

Salir a rodar por el monte con nuestras bicicletas es y debe ser una experiencia divertida, pero puede convertirse en una verdadera pesadilla si no somos capaces de solucionar algunos de los problemas más comunes de las rutas en bicicleta. Los pinchazos y las roturas de cadena o transmisiones ocupan el puesto núm…ero 1 de problemas típicos durante las salidas en bicicleta de montaña, y requieren de ciertas cosas imprescindibles que todos/as los que salimos a pedalear debemos llevar siempre en nuestras mochilas o en un bidón destinado a transportar nuestras cosas.

En realidad, muchos ciclistas de montaña con cierta experiencia ya saben por experiencia propia lo que necesitan en cada una de sus rutas en bicicleta y seguramente transportan algo más que las siete cosas obligatorias que vamos a ver. Otros, en cambio, ya sea por pereza o porque simplemente realizan rutas de pocos kilómetros, hacen caso omiso de los problemas que puedan surgir y salen a rodar sin más equipación que la bicicleta propiamente dicha, la ropa que llevan puesta y poco más.

De una manera o de otra, y sobretodo para los ciclistas más novatos, en todas y cada una de las rutas que realizamos con nuestra bicicleta de montaña siempre deberíamos equiparnos con ciertas cosas que nos garanticen la resolución o reparación en ruta de un mínimo de problemas que puedan suceder, tales como pinchazos o roturas de cadena. Para ello, nada mejor que llevar siempre con nosotros las siguientes siete cosas:

1. UNA MULTI-HERRAMIENTA
Esenciales para cualquier ciclista que realice rutas por la montaña, estas multi-herramientas nos ayudarán a solucionar todos los problemas derivados de tornillos, tuercas y piezas flojas montadas en la bicicleta. Radios que bailan, cierres que no sujetan o manillares y potencias que se mueven con cada bache pueden ser fácilmente solucionados con una multi-herramienta en condiciones. Para ello, deberíamos disponer de una multi-herramienta con unas características similares a las siguientes:
-Llaves allen de 1,5, 2, 2,5, 3, 4, 5, 6 y si es posible 8 mm. también. Con ello cubriremos todas las medidas que pueda necesitar nuestra bicicleta de montaña.
– Destornillador plano y de estrella. Esenciales para regular los tornillos de los cambios y para hacer palanca en caso necesario.
– Llave Torx T25, esencial para poder ajustar o reparar los tornillos de los discos de freno de nuestra bicicleta. Algunas bicicletas montan tornillos T15 y T10 más pequeños, pero en caso de emergencia siempre podemos apretarlos utilizando las llaves allen.
– Llave para radios en diferentes medidas, normalmente 14G y 15G. Con ella podremos apretar o aflojar los radios de las ruedas de nuestra bicicleta en caso necesario.
– Llaves fijas o hexagonales de diferente medida. A más medidas, mejor cubiertos estaremos ante cualquier contratiempo con alguna tuerca de nuestra bicicleta.
– Troncha-cadenas incorporado. Es la forma más ligera y sencilla de disponer de un troncha-cadenas, ya que al estar incluido en la multi-herramienta no ocupa espacio y resulta imprescindible para reparar cadenas rotas o dañadas.
– Un abre-botellas incorporado. Nunca se sabe lo que podemos abrir con él, o lo que no podríamos beber sin él.

2. UNA CÁMARA INFLABLE DE REPUESTO
Los pinchazos en los neumáticos son algo habitual en las salidas en bicicleta y seguramente todos/as hemos sufrido en nuestras carnes (o en las de algún compañero/a) un pinchazo. Y es que resultan impredecibles, ya que podemos salir durante meses y meses sin sufrir un pinchazo y de repente en una misma semana tener que reparar unos cuantos seguidos. Para estar bien preparados ante lo que pueda suceder en ruta, siempre debemos llevar una cámara inflable de repuesto para nuestras ruedas, ya sean de sistema Tubeless o normales.

3. UNOS DESMONTABLES PARA CUBIERTAS DE BICICLETA
Para reparar un pinchazo o cambiar una cámara inflable, resulta imprescindible desmontar los neumáticos de la bicicleta. Sin las herramientas adecuadas, dicha tarea puede convertirse en toda una odisea que ningún ciclista debería padecer, sobretodo si nos encontramos bajo un brillante sol calentando en exceso o bajo unas amenazantes nubes negras que no auguran nada bueno. Los desmontables para ruedas de bicicleta son ligeros, baratos, no ocupan mucho espacio y siempre deberíamos llevar al menos un juego de ellos.

4. UNA PEQUEÑA BOMBA DE INFLADO
De nada sirve llevar cámara de repuesto ni desmontar las ruedas con rapidez si después no podemos volver a inflar los neumáticos a una presión adecuada. Una pequeña bomba de inflado resulta indispensable para reparar pinchazos o solucionar problemas de presión en las ruedas. En el mercado existen infinidad de modelos donde elegir la más adecuada, pero por norma general deberemos elegir una bomba de tamaño pequeño, compatible con el tipo de válvula que monte nuestra bicicleta y, a ser posible, con manómetro integrado para poder controlar con exactitud la cantidad de aire que introducimos en nuestras ruedas.

5. UN KIT DE REPARACIÓN DE PINCHAZOS
Siempre se ha dicho que más vale prevenir que curar, y por ello un kit de reparación de pinchazos puede resultar de gran ayuda si sufrimos más de un pinchazo durante la ruta. La mejor forma de proceder a ello es utilizando la cámara de repuesto para solucionar el problema y, acto seguido, reparar la cámara que hemos cambiado con los parches del kit de reparación. De esta manera, siempre tendremos una cámara de repuesto disponible ante los pinchazos que puedan suceder en nuestra ruta en bicicleta.

6. UN CIERRE O ESLABÓN RÁPIDO PARA LA CADENA DE TRANSMISIÓN
La cadena es otro de los componentes que también suele ocasionar los problemas más inoportunos en mitad del monte. Gracias al troncha-cadenas de la multi-herramienta y a un cierre o eslabón rápido de repuesto para nuestra cadena de transmisión, podremos solucionar en pocos minutos un problema que de otra manera podría dejarnos en mitad de ninguna parte con nuestra bicicleta a cuestas. Estos cierres rápidos para cadenas están disponibles en multitud de tiendas y centros comerciales especializados, siendo únicamente necesario asegurarnos de que nuestra cadena es compatible con dicho cierre.

7. UNAS CUANTAS BRIDAS DE PLÁSTICO
Por su escaso peso y el poco espacio que ocupan, disponer de varias bridas de plástico en nuestras pertenencias puede ser la solución para múltiples problemas que se puedan dar. Desde una potencia, cambio, tija o sillín rotos hasta las vainas partidas de un cuadro de bicicleta, con unas cuantas bridas podremos hacer una reparación (o sujección) de emergencia que nos permita recorrer unos cuantos kilómetros más hasta llegar al lugar adecuado.

8. Y… ¡AGUA!

Y por último, y aunque no está incluida en las siete cosas imprescindibles que todos los ciclistas deberíamos llevar en nuestras rutas, nunca debe faltar el agua en nuestro equipamiento básico. El agua resulta esencial, de la misma forma que la bicicleta, para poder disfrutar de una ruta de Mountain Bike en condiciones y mantener nuestro organismo en un estado óptimo, además de ayudarnos a limpiar heridas.. Por cierto, ¿quién no tiene sed después de reparar un pinchazo bajo el sol veraniego?